Les réflexions de l'Automobile Club Association

L'Automobile Club Association considère que la sécurité routière constitue un enjeu majeur qui nécessite une politique globale , mêlant habilement des aspects répressifs et éducatifs.

La question de l'abaissement des limitations vitesses revêt donc une importance particulière. C'est pour cela que l'ACA a souhaité apporter un éclairage sur quelques interrogations fondamentales liées à la vitesse.

Le compte rendu, de la table ronde organisée par l'ACA le 22 octobre 2013 vient compléter les réflexions présentées sur ce site. Nous attendons également vos remarques et réactions sur notre page Facebook dédiée à la Juste Vitesse.

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Vitesse excessive ou excès de vitesse ?

La définition d'un excès de vitesse n'est pas aussi simple qu'il y paraît. Au-delà du cas classique du dépassement de la vitesse maximale autorisée, il y a également excès de vitesse lorsque cette dernière est inadaptée aux circonstances. Chaque conducteur a l'obligation de régler sa vitesse en fonction de l'état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des obstacles prévisibles ...

C'est ainsi que le Code de la Route impose une obligation de réduire sa vitesse par rapport aux circonstances telles que croisement ou du dépassement de piétons ou de cyclistes, ou lorsque les conditions de visibilité sont insuffisantes. L'énumération des cas où la vitesse doit êtes réduite n'est pas limitative. Il y a excès de vitesse, indépendamment de toute indication de chiffre, du moment qu'il est établi que le conducteur roulait à une vitesse excessive compte tenu des circonstances.

Dans la pratique, les forces de l'ordre retiennent systématiquement ce type de formulation suite à un accident de la circulation ne présentant pas de cause apparente (et ceci même s'il n'est pas établi qu'il y a eu un excès de vitesse par rapport à la limitation applicable) en estimant que s'il y a eu accident, c'est que la vitesse était nécessairement inadaptée (CQFD) !

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La « route qui pardonne »

Arguant du fait que plus de 90_% des collisions étaient imputables à une erreur humaine, la politique de sécurité routière a toujours mis l'accent presque exclusivement sur le rôle du conducteur. Certes, le comportement de certains conducteurs révèle un mépris criminel de la sécurité d'autrui, et ils doivent s'attendre à des mesures répressives légitimes. Mais la plupart des accidents se produisent lorsque des gens tout à fait normaux font des erreurs.

Or un geste de conduite sur 500 est erroné et avoir des conséquences tragiques, même pour des conducteurs sobres, responsables, respectant les limitations de vitesse et ayant attaché leur ceinture de sécurité.

S'il est tout à fait exact que, dans la quasi-totalité des accidents, une ou plusieurs fautes de comportement peuvent être mises en évidence, ceci ne signifie en aucun cas que seulement quelques pourcents sont attribuables au réseau routier ou à l'état du véhicule.

Chacun sait que, lorsqu'on remplace une route par une autoroute, le taux d'accident est divisé par 4 ou 5. Pourtant, ce sont les mêmes conducteurs, avec les mêmes défauts, qui circulent sur l'une et sur l'autre. Entre les deux taux d'accidents, il n'y a eu que l'infrastructure de changée.

Les réflexions menées par les pays qui ont les meilleurs résultats dans le domaine de la sécurité routière mettent l'accent sur le rôle essentiel que peut et doit jouer l'amélioration de l'infrastructure pour réduire le nombre et la gravité des accidents. Le but qu'ils poursuivent désormais est de concevoir et de réaliser des « routes qui pardonnent » dans toute la mesure du possible les fautes que les conducteurs ne manqueront pas de commettre même s'il faut bien entendu chercher à ce qu'il y en ait le moins possible.

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Des limitations de vitesse variables selon le trafic ?

Sur certaines routes suédoises, la vitesse maximum autorisée s'adapte aux conditions de circulation ou de la météo. La vitesse est ainsi limitée à 90_km/h sur une route nationale mais tombe automatiquement à 70_km/h si un véhicule se présente à un carrefour qui traverse cette même route ou si la pluie tombe sur le parcours.

A l'instar d'autres pays européens, des expérimentations de limitations de vitesse variables ont été menées en France ces dernières années. Sur l'A₁₃, une telle expérimentation a permis une réduction de 70_% de l'intensité des bouchons ainsi qu'une diminution de 17_% du nombre d'accidents aux heures de pointe. Le bilan d'une expérimentation menée sur une portion de l'autoroute A9 près de Montpellier, régie par une limite de vitesse variable selon le trafic, est également positif.

L'évolution des systèmes électroniques va de toute façon modifier la donne : les véhicules peuvent communiquer avec leur environnement, notamment avec des panneaux de signalisation «intelligents » équipés de transpondeurs, ou des caméras embarquées capables de reconnaître les panneaux de signalisation informent vont informer l'automobiliste de la vitesse limite et le prévenir en cas de dépassement au moyen d'un signal audio, visuel ou tactile.

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Les obstacles latéraux

Un choc latéral peut être mortel à partir de ... 35_km/h !

Un obstacle latéral (par rapport à la chaussée) est un objet, disposition ou ouvrage, ponctuel ou continu, qui est susceptible d'aggraver, en cas de choc, les conséquences d'une sortie accidentelle d'un véhicule de la chaussée, notamment en occasionnant un blocage ou en favorisant un retournement du véhicule.

Les obstacles latéraux sont innombrables : talus, dévers, arbres, pile de pont, poteaux, bordures, caniveaux, mobilier urbain, véhicule en stationnement, poste d'appel d'urgence, radar, etc.

Les chocs contre des obstacles fixes sont une cause majeure de l'accidentologie routière : 40_% des tués par des obstacles fixes (source ONISR 2009 : 1688 tués sur 4273).

Parmi ces tués, 40_% le sont dans des collisions avec des obstacles situés à moins de 2 mètres, et 80_% avec des obstacles à moins de 4 mètres.

Il ne fait aucun doute que les routes françaises nt bénéficié d'importantes améliorations au cours des trente dernières années. Les points noirs les plus graves ont été résorbés, les carrefours les plus dangereux réaménagés en giratoires.

Cependant les études montrent qu'aujourd'hui encore, dans 30_% des cas d'accidents, l'infrastructure routière est impliquée comme facteur favorisant ou aggravant (Source: Étude des gisements de sécurité routière, mars 2002).

Un audit de l'infrastructure routière, fondé sur l'analyse détaillée des accidents, permettrait un repérage des dangers ponctuels ...et la recherche de solutions. Dans cette démarche, tous les éléments qui composent l'environnement routier ont leur importance : la géométrie de la chaussée, les problèmes d'adhérence, la qualité des accotements, la présence ou non d'obstacles latéraux, la lisibilité de la signalisation mais aussi la non dangerosité des matériaux utilisés (marquages au sol non glissants, panneaux et bornes «fragilisés» pour ne pas constituer un obstacle rigide, etc.). Elles portent également sur l'éclairage, la trajectoire, les équipements qui contribuent à définir l'usage de la route, l'entretien, etc.

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Quelles limitations de vitesse ... ailleurs en Europe ?

Les limitations de vitesse ne sont pas harmonisées à l'échelle européenne. Quelques exemples de limitations de vitesse applicables aux véhicules légers, en vigueur dans certains pays européens :

Allemagne

Remarque : En Allemagne, certains tronçons d'autoroute ne sont pas soumis à une limitation de vitesse. 130_km/h reste la vitesse maximale dite « recommandée ». D'autres tronçons sont soumis à une limitation de vitesse indiquée sur panneaux de signalisation. Le système du permis à points allemand prévoit que des points sont retirés uniquement à partir d'un excès de vitesse supérieur à 20_km/h.

Autriche

Remarque : En Autriche, la vitesse sur autoroute peut être limitée à 110_km/h sur certaines portions comme sur l'A10, A12, A13 et l'A14, la nuit de 22h à 5h.

Belgique

Croatie

Espagne

Remarque : Le système du permis à points espagnol prévoit une perte de points pour les excès de vitesse supérieurs à 20_km/h.

Finlande

France

Remarque : En cas de pluie ou autre précipitation, la vitesse est réduite à 110_km/h sur autoroute et à 80_km/h sur route. Pour les conducteurs, ayant moins de 3 ans de permis de conduire, la vitesse est limitée à 110_km/h sur autoroute et à 80_km/h sur route.

Grèce

Hongrie

Remarque : En Hongrie, en centre-ville les zones limitées à 30_km/h sont de plus en plus répandues.

Italie

Remarque : Le système du permis à points italien prévoit une perte de points uniquement concernant les excès de vitesse supérieurs à 10_km/h.

Lituanie

Remarque : En Lituanie, la limitation de vitesse sur autoroute est fonction de la période de l'année. Elle est de 130_km/h du 1^er avril au 1^er octobre et de 110_km/h du 1^er octobre au 1^er avril.

Luxembourg

Remarque : Au Luxembourg, en cas de pluie ou autre intempérie, la limitation de vitesse sur autoroute est abaissée à 110_km/h.
Les conducteurs novices ayant moins d'un an de permis sont limités à 90_km/h sur autoroute et 75_km/h sur les routes.
Le système du permis à point luxembourgeois prévoit une perte de points pour les excès de vitesse supérieurs à 15_km/h en ville, à 20_km/h sur route et à 25_km/h sur autoroute.

Norvège

Pays-bas

Pologne

Remarque : En Pologne, la vitesse en agglomération dépend de l'heure. Elle est fixée à 50_km/h de 5h à 23h et à 60_km/h de 23h à 5h

Portugal

Roumanie

Remarque : En Roumanie, les conducteurs novices ayant moins d'un an de permis sont limités à une vitesse de 20_km/h de moins que celle indiquée.

Serbie

Suède

Remarque : En Suède, sur routes et en agglomération, les limites de vitesse sont décidées au niveau municipal. Sur quelques sections d'autoroute, la vitesse est limitée à 120_km/h. En hiver, la vitesse peut être réduite à 90_km/h sur certaines autoroutes.

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Vitesse et progrès des véhicules

Les véhicules ont considérablement progressé en termes de sécurité pendant ces dernières décennies (ABS, airbag, correcteur de trajectoire ESP/ESC ...

Un véhicule comporte aujourd'hui entre vingt et soixante capteurs permettant de développer de nouveaux outils tels que :

• l'assistance de freinage d'urgence. La majorité des conducteurs ne savent pas s'arrêter au plus court en cas de pépin. Malgré la présence de l'ABS, beaucoup hésitent à écraser la pédale. Pour pallier cette carence, de plus en plus de véhicules reçoivent une assistance au freinage d'urgence. En cas d'enfoncement brutal de la pédale du milieu, il se crée une "surpression" dans le circuit de freinage qui augmente instantanément la puissance de la décélération.
• la surveillance de la pression des pneus. Si les crevaisons se font rares, les défauts de pression sont dangereux : (tenue de route dégradée, risque d'éclatement...). Un capteur est fixé à chaque roue et relié à la centrale électronique du véhicule, activant une alerte à la moindre chute de pression dans l'une des enveloppes.
• le radar anticollision. Quand ses ondes butent sur un obstacle, le radar anticollision ralentit automatiquement et fortement la voiture, afin de maintenir une distance de sécurité suffisante.

L'enjeu majeur pour la recherche automobile est d'apporter des réponses au problème de l'insécurité routière sur le réseau secondaire, où surviennent la majorité des accidents graves, et de s'intéresser en priorité aux systèmes autonomes ou ne requérant pas d'équipement lourd de l'infrastructure. Les thèmes prioritaires de recherche visent :

• la gestion des inter-distances entre véhicules
• la prévention des collisions sur obstacles fixes
• la prévention des sorties de route
• l'alerte des véhicules en amont d'accidents ou d'incidents
• l'état du conducteur : il s'agit de la surveillance et de la détection de la dégradation de la vigilance (perte d'attention, somnolence, conduite sous l'emprise de l'alcool, de drogues ou de médicaments) par des moyens techniques embarqués dans les véhicules.
• Toutes ces technologies existent. Leur généralisation, appuyée par des mesures incitatives des pouvoirs publics aurait un impact majeur sur la sécurité routière : réduction de 40_% des tués, et de 30_% pour les blessés en tant qu'occupant d'un véhicule, ce qui entrainerait une diminution du coût social des accidents sans commune mesure avec le coût économique de leur déploiement.

Toutefois le développement de certaines nouvelles technologies embarquées n'est d'ailleurs pas sans poser de nouvelles questions :

• des interfaces mal conçues peuvent être à l'origine de surcharge d'information et sources de nouveaux risques.
• L'acceptabilité sociale des nouveaux systèmes peut également en freiner le développement.